当然，事情却也并非总是如此。1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。在接下来的三十年里，该计划完成了绝大部分。
尽管是由各州来执行施工，公路路线却是在国家层面上统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。经费几乎全部（90%）来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。
公路建设的施工要求是在国家层面上确定的，且使用统一标准。施工是由各州的运输部门完成的，他们有相关的技术知识且熟悉建设这样的公共工程，也有能力对公路未来的发展做出决定。
由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。
今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。总统艾森豪威尔在1955年提出联邦政府应该对高速公路系统“承担主要责任”，而现在，对待高速铁路网络的态度反映了人们对于美国在交通规划方面所起作用的看法正在发生改变。
近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力漏洞百出。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。首先，地图中提出的路线不够明确，一些重要的站点都没有确定，而有一些路线似乎是随机选择的——只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。
最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也不是全国统一的；政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。
最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备，过去也只有过少量投入。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。
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