这样建设国家公共交通的方式无法成功。这种方式给国家的决策遗留了很多规划方面的问题，而且政府无法提供实际建造铁路所需的资金支持。这与艾森豪威尔布置基础任务时相比仍存在很大的差距，而且最新的高铁计划中政府承担的部分又过少。
但是需求仍然存在。随着汽车行驶里程不断下降、公共交通运输工具需求的上升、以及城市中心的扩大，我们需要新的方式来连接城市。更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、
随着汽车行驶里程不断下降、对公共交通需求的上升、以及城市中心的扩大，美国需要新的方式来连接城市。建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，但是我们无法期待各州能够代替懈怠且摇摆不定的联邦政府的作用。
规划和投资兴建州际高铁系统的前提是：无论哪个州、所有美国人都有这样出行的需求。事实上，50个最大的城市区域聚集了全国一半以上的人口，分布在31个不同的州，且其中15个城市跨越了州界。
由此看来，仅在州的层面上设计城市间的公共交通系统就有些荒诞了。加州旧金山到洛杉矶的高铁项目仍旧是美国唯一的真正的高速铁路项目，而这个州的经济规模也使这条高铁成为全国独一无二的。
美国是时候来下定决心全盘计划、协调资金、上下协调、优先安排兴建铁路投资了。城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。
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