实际上，这样做之后，负面效应也是很大的。比如，在正常情况下，旅客可能及时迅捷采用多种形式，在各种平台和网站购票，甚至还可以买到较低的折扣火车票，但是在周末、假日、春运等高峰时期，即使全额票价不见得就能买到火车票。必须选择铁路出行的人群，必然寄期望于黄牛，而黄牛的监管和打击难度必然加大。
当这种所谓市场化的票价与民航、高速公路、自驾车等出行费用相比，并无多少优势时，那么最后导致的情况就是，民航需要大力发展、高速公路需要再度发力、小汽车需要极大推广，铁路作为大众化的交通工具作用逐渐下降、增量萎缩。
这个时候，必然加剧整个中国的能源危机，还有就是增加大中城市空气和环境污染。数据显示，如以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，小汽车为8.2，飞机为7.44；铁路人均碳排放量只有汽车的1/20，是飞机的1/10。这也就是为什么这么多年，国家越来越重视铁路发展，宁肯铁路企业亏损，也要长期坚持铁路建设的一个重要原因。
如果铁路企业仅就自身考虑，对一些国土资源开发、西部开发等经济效益不显著的铁路可以选择不修建，真正市场化运营好既有铁路及高铁的客货运输，企业效益自然显著，比阿里巴巴、京东等电商企业更为潇洒。
说到这里有人可能会问，铁路客票难道永远不会市场化运作？我个人以为，铁路客票一定会走到市场化这一步的。具体的时间表，应该是2020年。理由有三。
其一，按照国家规划，十二五末，建设铁路总里程12万公里，到2020年，达到16万公里。按照目前发展速度，我估计，应该会达到18万公里以上。铁路运输能力届时大为扩增，具有充分满足运输市场的可能。
其二，随着铁路、公路、民航、水运等交通系统不断发展，综合交通运输体系将由目前的初具规模发展到系统优化、整体贯通、结构完善，整个社会综合运输效率将大为提升。
其三，2020年，中国有望全面进入小康社会，国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番，人民生活水平全面提高。届时，相对中低层收入群体收入增多，其交通成本所占其收入的比例降低，可以承受铁路客票市场化变革。
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